Baureihe 230.000  (Typ 2`C - h2)
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Das Ende des Zweiten Weltkrieges und die Einigung von 1.12.1918 brachte für Rumänien ein Wachstum des Lokomotivenparks von 976 auf 5518 Stück. Das komplette Netz von 11.287 Km wurde von über 400 verschiedene Loktypen benutzt. Einige waren in sehr kleinen Zahlen vertreten (1-5). Um mit dieser Situation klar zu kommen hat die Administration der C.F.R. sich entschieden neue, modernere und stärkere Lokomotiven aus dem Ausland einzusetzen. C.F.R. hat sich für 4 Baureihen der Königlichen Preußischen Eisenbahnverwaltung (KPEV) entschieden. G 8.1 (C.F.R. 40.000), G 8.2 (C.F.R. 140.400), G 10 (C.F.R. 50.000) für den Güterverkehr und die P 8 (C.F.R. 230.000) für den Personenverkehr.
Der gute Ruf der P 8 veranlasste mehrere in- und ausländische Bahnverwaltung zum Ankauf. Mit der P8 stellte sich für Robert Garbe der Erfolg endlich ein. Die Produktion dieser Baureihe genannt auch "Mädchen für alles" begann 1906 und das ursprüngliche Spitzenführerhaus entfiel bei der Serienlieferung.
Die ersten Lokomotiven dieser Baureihe die für die C.F.R. gebaut wurden sind 1921 von Henschel & Sohn aus Kassel geliefert worden (C.F.R. 230.001 - 230.035). Die nächste Lieferung kam auch 1921 von Schwartzkopff, Hanomag und Henschel & Sohn (C.F.R. 230.054 - 230.093). Als Kriegsentschädigung kamen im gleichen Jahr 18 Loks der KPEV gebaut von verschiedene Hersteller C.F.R. 230.036 - 230.053). Im Jahre 1926 wurden noch 18 Loks dieser Baureihe bestellt (C.F.R. 094 - 230.111). Die letzte Bestellung für diese Baureihe kam 1930 und Henschel & Sohn und Schwartzkopff lieferten die Serie C.F.R. 230.112 - 230.131.

Die erste Lok der Baureihe 230.000 die in Rumänien gebaut wurde kam 1932 von UD Resita (Fabriknummer 172) und bekam die Bezeichnung C.F.R. 230.132. Diese Lokomotive befindet sich zur Zeit in Bw Ploiesti. Zwischen 1932 - 1940 wurden von UD Resita und Malaxa in Bukarest folgende Lokomotiven gebaut: C.F.R. 230.132 - 230.327 und C.F.R. 230.501 - 230.530. Die Loks C.F.R. 230.328 - 230.338 und 230.400 - 230.402 kamen ab 1945 als Kriegsentschädigung zu C.F.R.

230.163 - Lokomotivenmuseum Resita
230.520 - Bw Timisoara
230.163 - Lokomotivenmuseum Resita
 230.520 - Bw Timisoara

             Technische Daten der P 8 Lokomotiven:


Bauart:
2`C - h2
 
Verdampfungsheizfläche:
143,28 m2
Treib- und Kuppelrad -Ø :
1750 mm
 
Überhitzerheizfläche:
58,9 m2
Laufrad - Ø:
1000 mm
 
Zylinder - Ø:
575 mm
Länge über Puffer:
18592 mm
 
Kolbenhub:
630 mm
Höchstgeschwindigkeit:
100 Km/h
 
Achslast max.:
17,7 Mp
Leistung:
1180 PSI
 
Lokreibungslast:
51,6 Mp
Kesselüberdruck:
12 kp/cm2
 
Lokdienstlast:
78,2 Mp
Rostfläche:
2,58 m2
 
Erstes Baujahr:
1906

Die im Jahre 1921 bestellten Maschinen wurden ohne Druckluftbremse und ohne die Ölverbrennungseinrichtung geliefert. Diese Accessoirs wurden nachträglich im Land eingebaut. Die bis 1936 im Innland gelieferten Lokomotiven waren vom Technikstand den deutschen sehr ähnlich. Der Unterschied bestand lediglich darin, daß die im Innland gebauten Maschinen schon ab Werk mit einer Druckluftbremse, (auf der Vorlaufachse inklusive) und Ölverbrennungseinrichtung ausgestattet waren. Einige davon hatten sogar eine Speisewasser-Reinigungsanlage vom Typ Pécs-Rejtö anstatt Schmidt-Wagner. Wegen einer mangelhaften Funktionalität wurde schon im Jahre 1934 auf der Bremse der Vorlaufachse verzichtet (Beschluß der "Atelierele Grivita" Nr. 15/760/1934).

Beginnend mit dem Jahr 1936, lieferte UD Resita eine verbessrte Variante dieser Baureihe, genannt auch „P8 halbverstärkt“ Diese verbesserten Maschinen, (320.267 bis 230.287) waren mit Kylchap-Auspuff und mit einer hochwertigen Reinigungseinrichtung für den Rauchröhren in der Feuerbüchse ausgestattet. Die Gesamtfläche des Dampfüberhitzers wurde ebenfalls vergrössert.

Die modernsten Loks der CFR aus der Baureihe 230.000 wurden in Rumänien ebenfalls im Jahre 1936 gebaut und waren als „Verstärkte Type“ bekannt. Neben den o.g. Verbesserungen hatten diese Maschinen Ventilsteuerungen. Bei UD Resita wurden Lenz-Ventilsteuerungen  eingebaut (230.501 bis 230.520). Der Ventiltrieb dieser Steuerung wurde durch einer Exzeterwelle realisiert, die ins vorhandene Gehäuse der Schiebersteuerung  verbaut war. Diese Lösung unterscheidet sich aber von der die man im Jahre 1937 in der Baureihe 142.000 verbauen wird. Die verwendete Variante hatte den Vorteil keine speziellen Einrichtungen brauchen zu müssen für den Druckausgleich im Leerlauf.

Die Malaxa-Werken in Bukarest hatten eine Anzahl von 10 Maschinen (230.521 bis 230.530) mit Ventilsteuerung ausgestattet. Es wurden jedoch Caprotti-Steuerungen zu diesem Zweck verbaut.  Da der italienische Erfinder dieses Steuerungsprinzipes verstorben war, wurden diese Arbeiten von dessen Sohn durchgeführt.  Wie bei der „Verstärkten Type“ waren auch die deutschen Maschinen mit Windleitblechen ausgestattet.

Im Gegensatz zu den Lentz-Steuerungen die im Land unter Lizenz hergestellt wurden, war man bei den Caprotti-Steuerung auf den Import angewiesen. Da dieser Zustand den Betrieb der Caprotti-Steuerung erheblich erschwerte, wurden diese gegen Lentz-Steuerungen nach und nach ausgetauscht.

Obwohl die Ventilsteuerungen der Loks aus der Baureihe 230.000 zu hervorragenden Ergebnissen geführt hatte, entschied man sich bei den "Atelierele Grivita" wehrend der Generalüberholung zwischen den Jahren 1951-1953, für die klassische Schiebersteuerung. Der Zwang dieser Entscheidung entstand aus dem Ersatzteilmangel der damaligen Zeit und aus der schlechten Wartungsfreundlichkeit der Ventilsteuerung

Eine Besonderheit im Kesselkonzept der Baureihe 230.000, wie eigentlich auch der identische Kessel der Lok 50.100 war eine relativ schmale Feuerbuchse die zwischen den zwei Längsträgern des Rahmens angeordnet war. Dies hatte eine Verringerung der Rostfläche bis auf 2,62 qm zur Folge. Die Verdampfungsfläche und die Dampfüberhizungsfläche betrugen 142,1 qm bzw. 58,9 qm bei einem Kesseldruck von 12 bar. Dank der Mischfeuerung von Braunkohle und Bunkeröl war der Rost und der Kessel höheren Beanspruchungen trotzdem gewachsen und die Verkleinerung der Feuerbüchse erwies sich nicht als nachteilhaft. Der Steuerungsmechanismus und die Dampfmaschine sind vom Typ Walschaerts-Heusinger mit Schieberkolben oder Ventile und auf zwei gleichgrossen Zylindern ausgelegt. Der Kolbendurchmesser der Dampfmaschine beträgt 575 mm bei einem Hub von 630 mm.

Aus dieser Baureihe sind folgende Lokomotiven erhalten geblieben:
 

Ende 1998 waren in den Werkstätten "Remarul 16 Februarie" in Cluj - Napoca folgende Loks der Baureihe 230.000 vorhanden: 230.068, 230.094, 230.105, 230.106, 230.111, 230.174, und 230.524.

                     

230.142 - bei der 125 Jahresfeier der MÁV (Ungarische Staatsbahn)
230.224 - bei der 100 Jahresfeier der Strecke Sibiu - Cisnadie
230.142 - bei der 125 Jahresfeier der MÁV 1993
230.224 - bei der 100 Jahresfeier der Strecke Sibiu - Cisnadie
   
   
Lok 230.224 - bei einer Sonderfahrt
Lok 230.224 - bei einer Sonderfahrt
230.224 - bei einer Sonderfahrt
Foto Jaroslav Jaburek
230.224 - bei einer Sonderfahrt
Foto Jaroslav Jaburek

230.001 - Bw Lugoj - Sommer 2000
230.001 - Bw Lugoj - Sommer 2000

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