George die Ersatzlokomotive

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Etelka war in den Wintermonaten wegen hohen Wärmeverlust unwirtschaftlich. Muschong hatte zur Überbrückung der kalten Jahreszeit, eine ebenfalls 2-Achsige Lok beschafft, die aber mit einen Verbrennungsmotor ausgestattet war.

Es ist uns bis jetzt noch nicht gelungen Originalbilder von George zu beschaffen.

Der Hersteller dieser Lok war mit ziemlich hoher Wahrscheinlichkeit die Firma DEUTZ, die damals auch die Marktführerschaft für Kleinlokomotieven und dessen Motoren besaß. (Taiki-Batci hatte an seinem Holzschneider auch einen Deutz-Motor, allerdings ein paar Nummern kleiner.) Die nächsten Bilder sind dem original nach Aussagen von Josef Löffler und Adalbert Weigang sehr ähnlich.

Es konnten kaum Unterschiede festgestellt werden. Trotz Verbrennungs-motor hatte aber auch George in den kalten Winternächten seine Anlaufschwierigkeiten. Josef Löffler hatte während seiner Schlosserlehre bei Muschong auch auf dieser Lok dienst geleistet und erinnert sich Heute noch an den schweren Morgenstunden vor dem „Anwerfen“ der Lok:

Als allererstes mußten wir den Zundflansch (die heutige Zündkerze) ausbauen und ihn von eindringendes Kühlwasser säubern. Ein gesunder Zündfunke war davon abhängig. Auch aus dem Brennraum mußte das über nacht angesammelte Kühlwasser mit einem Lappen entfernt werden. Nachdem alles gesäubert war schraubten wir alles wieder zusammen und gingen zum eigentlichen Startvorgang über.

Vor dem Zusammenbau des Zündflansches haben wir noch ein „Baumwollfetzen“  mit Benzin befeuchtet und ihn angezündet. Die entstandene Glut (ohne Flamme) hatten wir durch die Flanschöffnung, im Brennraum des Motors gestopft. Dieser Trick hatte durch die lang anhaltende Glut die gleiche Wirkung wie ein „guter“ Zündfunke und erleichterte dadurch das Starten des Motors.

Ein anderer Trick der auch eine sehr gute Wirkung gezeigt hatte, war das Aufwärmen des Zylinderkopfes mit einer Benzinlampe. In den Wintermonaten mit klirrender Kälte, war ein Neustart ohne diese Tricks, gar nicht denkbar.“

Gesamtansicht Skizze der Lok

Gesamtansicht

Skizze der Lok

 Wegen des einzigen Zylinders, den die Lok besaß, war die Belastung auf das Getriebe (siehe Skizze) sehr ungleichmäßig. Dies führte zu einem Geräusch, das man mit einem Jaulen vergleichen konnte. Adalbert Weigang erinnert sich:

 Als ich noch ein kleines Kind war, hörte ich die Bahn an ihren Geräuschen schon von weiten kommen und rief: 

 „Die Samm-Samm kommt!“

Auch schwarz, „fauler“ als die pfiffige Etelka war George jedoch schneller abfahrbereit. George war auch etwas kürzer als die Etelka. Der Verbrennungsmotor war für Schwehrbenzin ausgelegt und hatte 1 Zylinder mit einen Kolbendurchmesser von ca. 200 mm. Auf jeder Seite der Lok befand sich ein Schwungrad. Zum Anwerfen dieses Motors waren die Kräfte von 2 Männern erforderlich. Einen Akku-Anlasser gab es nicht.

An der linken Außenseite mußte man eine große Kurbelstange einschieben und mit voller Kraft das Monstrum durchdrehen.

Das „Anwerfen“ des Motors lief folgendermaßen ab: Als erstes war der Dekompressor zu aktivieren. Durch diesen Vorgang überlistete man eigentlich den Motor beim starten: Es wurde dadurch verhindert daß die Ventile am Zylinderkopf schließen. In Folge dessen mußte man während des kurbelns nicht die Kompression des „Riesenkolbens“ überwinden, man konnte den Motor mit Menschenskraft auf seiner Startdrehzahl bringen. Als die Startdrehzahl erreicht war, löste man den Dekompressor, die Ventile arbeiteten wieder, Kompression wurde erzeugt, und George fing nun mit Qualmwolken zum puffen an. Wen der Startvorgang mißlungen war, wiederholte man die ganze Prozedur von vorne.

Motoransicht von vorn Motoransicht von hinten

Motoransicht von vorn

Motoransicht von hinten

Diese Bilder stammen aus dem Dampflokmuseum Bochum - Dallhausen. Hier ist die obengezeigte Lock ausgestellt, allerdings mit abgenommene Karosserie. Josef Löffler hat auch an diese Bilder alle Details ohne Schwierigkeiten wiedererkannt. Es ist hier ohne jeden Zweifel ein Zwillingsbruder von George ausgestellt.

Ankunft der Lok zur Marienbahn 
    1922

Eine sehr ähnliche Lokomotive befand sich bis 1947 bei der Marienbahn auf der Ostfriesischen Insel Norderney.

Zu beachten: Die Motorhaube ist geöffnet und die zwei Männer im Vordergrund betätigen sich gerade an der Kurbel. Die Lok wird vermutlich gestartet!

Ankunft der Lok zur Marienbahn 1935

Signal vor der Hölzerne Bahnhofsbrücke Josef-Franz Schreck erinnert sich: "Frühmorgens zitterten dann die Busiascher im kleinen Waggon mit der Hoffnung daß George doch noch den Lugosch-Temesvarer Zug erreichen wird. Wenn sich George verspätete, ließ man den Logoscher Zug vorrangig einfahren und „die kleine Bahn“ mußte am Signal vor der Hölzerne Bahnhofsbrücke (siehe Foto) warten. Hier gab es das einzige Signal der Strecke".

Das Signal

Zeichnung: Josef-Franz Schreck

Als die ersten Eisenbahnen in Betrieb genommen wurden, herrschte zunächst noch kaum Zugverkehr. Bei so geringer Zugfrequenz war ein besonderes Zugmeldeverfahren für die Regelung und Sicherung der einzelnen Fahrten noch nicht nötig. Man konnte davon ausgehen, daß jeweils zur festgesetzten Abfahrtszeit eines Zuges die Strecke frei passierbar war. Das garantierten insbesondere die Bahnwärter, die an der Bahnlinie postiert waren. Ihre Aufgabe war es, auf regelmäßigen Kontrollgängen den einwandfreien Zustand des Gleisabschnitts zu überprüfen und gegebenenfalls auch durch eigene Handarbeit wieder herzustellen. Das einzige Signal der Strecke war ca. 100 m vor der bakowarer Holzbrücke entfernt.

George`s Generalüberholung fand selbstverständlich in der warmen Jahreszeit statt. Bei eventuelle Reparaturausfälle ergänzten sich Etelka und George zu jeder Jahreszeit gegenseitig. Die Beziehung zwischen der Lok und den Namen "George" ist uns unbekannt.

 Das Umsetzen der Lok am Bahnhof

In den kalten Wintermonaten war das Umsetzen der Lok am Busiascher Bahnhof eine lästige Angelegenheit, da George bekannterweise sehr langsam war.

Josef Löffler, damals Aushilfe als Mechaniker auf der Lok, erinnert sich: Ein Abkoppeln der Lok vor dem Bahnsteig, eine Fahrt bis zur Weiche gegen Bakowa, zurückfahren auf ein (freies) Parallelgleis bis zur Weiche gegen Lugosch und dann wieder zurück am Bahnsteig zum ankoppeln, hätte viel zu lange gedauert. Um uns das alles zu ersparen, hatten wir ein einfaches, aber nicht ganz ungefährliches „Manöver“ angewendet:

Bei der Einfahrt am Bahnhof hielten wir den Zug gleich nach der Brücke an (Fig.1).

 

Fig.1

Mitru-Batci, (Jurca Dumitru) der damalige Schaffner ist aus dem Personenwagen ausgestiegen, hatte die Lok abgekoppelt und ist anschließend zur Bremskurbel wieder aufgestiegen. Der Packelwagen besaß überhaupt keine Bremse. Ein entscheidender Vorteil war für uns die Tatsache daß es zwischen Brücke und Bahnsteig, bergab ging.

Wir fuhren dann mit der Lok auf dem Hauptgleis bis kurz nach der Wiche weiter und hielten dort an. (Fig.2)

Fig.2

Ob das Hauptgleis belegt war oder nicht spielte für uns keine Rolle. Die Weiche wurde hinter uns auf Gleis 1 gestellt und zeitgleich fuhren die zwei Waggons mit Mitru-Batci an der Bremskurbel los. Nachdem die Waggons an der Weiche

Fig. 3

vorbei waren (Fig.3), fuhren wir wieder zurück über die Weiche (Fig.4) und wurden dann auch zum Gleis 1 geleitet allerdings schon hinter dem Zug.   

 Fig. 4

Mitru-Batci bremste vor dem Bahnsteig langsam ab (Fig. 5)  und die Fahrgäste stiegen aus.

     Fig. 5

 Wir koppelten die Lok wieder an und schoben den Zug mit dem Packelwagen  vor dem Gütermagazin. (Fig.6)

Fig. 6

 Nach Be- und Entladen der Transportgüter, fuhren wir den Zug in seiner Wartestellung neben den Sauerwasserbrunnen. (Fig.7)“

     Fig. 7

Solche Praktiken wären Heute, auch für den Busiascher Bahnhof, einfach undenkbar!

Bemerkung:

Die Modelldarstellung ist nicht Originalgetreu! Sie dient nur zu ein besseres Verständnis.
Modelldarstellung:
Ottmar Löffler

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